Pemeliharaan Jalan di Indonesia, Lingkaran Setan Masalah


Mendekati bulan puasa ini, dimana tradisi sebagian besar masyarakat kita secara massal yaitu mudik Lebaran membayang didepan mata, maka masalah infrastruktur jalan kembali jadi sorotan. Bagaimana tidak sebagian besar pemudik pasti menggunakan moda transportasi darat dimana melintas diatas jalan, baik itu angkutan pribadi maupun umum.

Setiap kali disorot, setiap kali proyek peningkatan, perbaikan dan konstruksi baru dilaksanakan. Begitu besar dana yang harus disiapkan. Bayangkan konon untuk rekonstruksi 3.000 km (habis usia konstruksi) dari 36.000 km jalan negara yang ada diperlukan 36 Triliun Rupiah dana (padahal APBN 2009 hanya menyediakan Rp. 17 Triliun). Jika asumsi jalan negara lain juga perlu perbaikan, maka jumlah yang harus disediakan negara kepada Bina Marga sebagai pelaksana pembinaan dan pemeliharaan infrastruktur tersebut betriliun-triliun lagi…

Padahal hal ini yang paling sering ditemui di lapangan. Jalan rusak secara signifikan jauh sebelum usia rencana habis. Akibatnya jelas rekonstruksi dengan anggaran sebanyak itu seperti tidak pernah cukup. Belum lagi masyarakat jadi merasa tingkat layanan jalan di negeri kita jadi nggak pernah berkembang!

Coba kita urai dan petakan benang kusut ini; anggaran untuk memperbaiki yang habis pakai saja tidak utuh sementara kerusakan yang lain terus terjadi. Artinya langkah terpenting adalah preventif memelihara yang sudah ada dan mendesain lebih kuat yang akan direkonstruksi. Kebijakan (policy) disini menjadi titik tumpunya.

Preventif pemeliharaan itu ada makro dan mikronya. Mikro jelas penegakan regulasi yang tegas kepada pemakai jalan dan pengawasan yang ketat kepada semua proyek konstruksi infrastruktur jalan. Makronya ya pembuatan regulasi tambahan yang menunjang konsistensi pemeliharaan – awetnya konstruksi, serta perubahan paradigma dalam desain infrastruktur dan perilaku pemakai.

Mikro

Dalam mikro seperti kita lihat di lapangan masih jauh dari harapan. Kebijakan toleransi nol bagi kendaraan berlebihan yang dicetuskan Menteri Perhubungan diabaikan! Alih-alih melaksanakan aturan itu malah DLLAJ sebagai ujung tombak penegakan di lapangan melalui mekanisme jembatan timbang malah terkesan menjadi “tambang uang” Pemerintah Daerah (sebagai contoh Pemprov Jateng peroleh Rp. 31 Milyar, sementara Pemprov Sumatera Selatan Rp.26-27 Milyar setahunnya).

Pengawasan pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan ya setali tiga uang. Contoh kecil saja di Karanganyar Bupati sampai mencoret dengan cat pylox jalan baru yang ditinjaunya saking kesalnya (Proyek ruas jalan dihotmix baru enam bulan sudah rusak). Dan ini bayangkan jika seluruh Indonesia ?

Usia rencana jalan negara di Indonesia rata-rata adalah 10 tahun dengan daya dukung untuk muatan gandar maksimal 10 ton. Tapi apa yang ada di lapangan, sekarang truk besar banyak bermuatan dengan beban gandar 20 ton (truk second modifikasi eks Singapura  banyak yang seperti ini). Penegakan regulasi di lapangan hanya didenda bahkan kadang hanya “dipungli”, sebab kalau diturunkan paksa muatannya bagaimana penuhnya jembatan timbang dengan sita muatan karena hampir semua angkutan berat melakukannya.

Padahal setiap penambahan beban muatan di gandar n kali beban standar mengakibatkan kerusakan sampai n4 kali terhadap konstruksi jalan. Jadi penambahan 2 kali beban standar akibatkan daya rusak 16 kali lipat, dan penambahan 3 kali mempunyai daya rusak sampai 81 kali lipat terhadap konstruksi jalan. Inilah yang membuat terkesan kita tidak rampung-rampung, memperbaiki barang yang nanti sebentar lagi pasti akan rusak lagi !!!

Makro

Didalam Makro khususnya regulasi penunjang konsistensi perawatan-keawetan konstruksi jalan memang ada beberapa terobosan. Secara nasional UU LLAJ pasal 323 yang menetapkan mulai Mei 2010 adanya unit Pengelola Dana Preservasi Jalan. Dengan ini memang anggaran untuk jalan bukan lagi dianggap harus dari APBN atau APBD saja tetapi oleh pemakai jalan itu sendiri. Lainnya lagi rencana pengenaan pajak progressif kepada pemilik kendaran bermotor lebih dari satu buah.

Payung hukum Peraturan Presidennya sedang disusun. Sementara itu daerah-daerah sudah merespon. Misalnya Pemprov DKI yang akan mengenakan tarif bagi kendaraan yang melintasi zona tertentu. Contoh lain Pemkot Solo bahkan secara ekstrem dengan Raperda Retribusi LLAJ yang cukup luas mengenakan pajak tahunan bukan saja kepada pribadi-pribadi pemilik kendaraan bermotor tetapi juga perusahaan-perusahaan yang melakukan kegiatan ekstra di jalan umum. Gubernur Jabar sampai harus mengeluarkan SK tersendiri tentang pembatasan beban tonase gandar melintasi suatu ruas jalan (Cadas Pangeran)demi mencegah longsor.

Perubahan paradigma dalam merencanakan dan kebijakan (policy) tentang infrastruktur jalan memang mendesak harus dibuat. Bagaimana tidak, jalan sudah menjadi tulang punggung perekonomian masyarakat karena sebagian besar pengangkutan barang konsumsi (goods) hanya melaluinya. Hal ini berlaku untuk lalu lintas jarak dekat sampai yang jarak sangat jauh.

Begitu beratnya beban infrastruktur jalan di Indonesia salah satunya karena tidak ada usaha serius dari otoritas yang ada untuk membagi beban (sharing beban) pengangkutan kepada moda transportasi lain yang lebih murah dan massal seperti kereta api dan kapal laut.

Lingkaran Setan Masalah

Masalah diatas hanya kalau kita melihat dari sudut pandang idealnya saja. Demikian-demikian, bla-bla-bla teoritis. Praktiknya banyak tantangan lain saling terkait menciptakan lingkaran masalah.

Sebagai contoh penerapan tegas (straight) terhadap toleransi nol terhadap kelebihan muatan. Hal ini yang pasti akan menaikkan biaya transportasi yang akibatnya membuat harga barang-barang konsumsi khususnya sembako membumbung dan menyengsarakan rakyat.

Demikian juga pajak atau retribusi tertentu  yang berlebihan akan menyebabkan ekonomi biaya tinggi yang ujung-ujungnya menyengsarakan rakyat. Apalagi hampir semua penambahan pungutan pajak di Indonesia belum disertai transparansi dalam tujuan, hasil dan sasaran pelaksanaannya.

Demikian pula pengawaan ketat pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan baik desain baru maupun perbaikan. Mutu pekerjaan baik tapi karena sebagian besar desain gometris dan survey daya dukung tanah tidak memadai ya sebentar saja jalan tetap rusak. Jika itupun didesain dan disurvey baik, tanpa jaminan harga material (terutama aspal) yang sering fluktuatif itu maka kecenderungan perusahaan rekanan untuk “nyolong” ya tetap besar juga.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: